[ Pobierz całość w formacie PDF ]
.Najważniejsze zmiany dotyczyły steru wysokości.W dawniejszym typie Grummana nastawienie klapki równowagi w sterze wysokości wymagało zdjęcia ręki z przepustnicy.W nowej maszynie na drążku był przycisk guzikowy.Wystarczyło nacisnąć kciukiem, by uregulować pozycję samolotu nosem w górę lub w dół, resztę bowiem robiły automatycznie silniki elektryczne.Poza tym nową maszynę wyposażono w zapasowy układ regulacyjny, sterowany również elektrycznie.Wreszcie nowy samolot zaopatrzono w coś, co w naszej gwarze nazywa się „latającym ogonem”.Sam pomysł jest bardzo prosty.Wyobraźcie sobie zwykły ogon z płaszczyznami poziomymi, czyli ruchome sterowanie wysokości połączone ze sztywnym stabilizatorem.Wyobraźcie sobie z kolei, że stabilizator może wychylać się w dół i w górę podobnie jak ster, i zaopatrzcie to w napęd, a wtedy macie taki „latający ogon”.Dzięki temu pilot dysponuje jak gdyby podwójnym sterem wysokości, bo gdy potrzeba, może zawsze włączyć „latający ogon”.Z tą nową kabiną mieliśmy trochę gimnastyki umysłowej.Z kolei przystąpiliśmy do zwykłych lotów próbnych.Okazało się, ze na niewielkich wysokościach można „latający ogon” zostawić w spokoju, ponieważ powietrze jest jeszcze tak gęste, że zwykłe stery dają sobie doskonale radę.Natomiast na większych wysokościach, w rozrzedzonym powietrzu, pomysł „latającego ogona” był wręcz nieoceniony.Z pomocą samego tylko steru wysokości mogłem na 12 tys.metrów przy najostrzejszym nawet skręcie zatoczyć łuk o tak wielkim promieniu, że mowy nie było o dobraniu mi się MIGa do skóry.Po włączeniu jednak „latającego ogona” „Cougar” z łatwością obracał się wokoło własnej osi.Zadowoleni z wyników oblatywania nowych maszyn, załatwiliśmy wszystkie formalności z Grummanem i wyruszyliśmy w drogę powrotną.Po drodze zrobiliśmy postój w Smyrnie (Tennessee), gdzie w bazie lotniczej Sewart uzupełniliśmy paliwo i zjedliśmy drugie śniadanie.Na razie wszystko szło jak z płatka.Wystarczyło 20 minut, by wystartować ze Smyrny, po starcie osiągnąć znaczną wysokość i lecieć wyrównanym szeregiem.Nie forsowaliśmy silników, ale mimo to w ciągu godziny powinniśmy byli znaleźć się w Corpus Christi.Tak mi się przynajmniej wydawało, bo ani na chwilę nie przypuszczałem, że może grozić nam niebezpieczeństwo.Drążek sterujący chodził trochę za luźno, ale na wysokości 12 tys.metrów nie było w tym nic dziwnego.W rzadkim powietrzu niepodobna posługiwać się drążkiem w sposób normalny.Wystarczy pchnąć go za mocno, a już człowiek jest w pętli.Na razie jednak, powtarzam, nie zanosiło się na nic złego.Obróciłem głowę w lewo, a potem w prawo, by rzucić okiem na inne maszyny.Gdy ponownie spojrzałem przed siebie, okazało się, ze łeb samolotu opadł nieco poniżej widnokręgu.Zazwyczaj w tych wypadkach łatwo jest sobie poradzić.Cofa się drążek sterujący nieco w tył, a wtedy łeb podnosi się i wszystko jest znowu w porządku.Ale tym razem przesunięcie drążka nie wywołało żadnego skutku — łeb wciąż był za nisko, a nawet opadł jeszcze bardziej.Wydawało mi się, że przywrócę równowagę przez odpowiednie nastawienie klapki.Nastawiona już była trochę na „łeb do góry”, tyle, aby na tej wysokości utrzymać lot poziomy.Nacisnąłem guzik na drążku, chcąc szybciej zrównoważyć maszynę.Skutek był mizerny.Samolot szedł w dół coraz bardziej stromym torem.Szybkość powietrza była już bardzo duża.Nacisnąłem znowu guzik na drążku — bez skutku.Naciskałem raz po raz, aż wreszcie osiągnąłem kąt graniczny — piętnaście stopni I wciąż bez skutku.Samolot wymykał mi się z rąk, opadając coraz bardziej stromo i nabierając co sekunda większej szybkości.Usłyszałem przez radio głos jednego z moich chłopaków, porucznika Buda Richa:— To spada Hawkins — coś mu nawaliło!Siła odśrodkowa wyrywała mnie z siedzenia i zdałem sobie sprawę, że jestem w pierwszym łuku pętli zewnętrznej.Co się właściwie stało? Pozostały mi tylko sekundy, aby to rozważyć.„To nie klapka równowagi.To raczej „latający ogon”, który włączył się jakimś dzikim trafem.Nie, bo przecież przełącznik jest wyłączony.A może to silnik zapalił się nagle… nie, bo na wskaźniku widać 90 procent mocy… chyba że wskaźnik nawalił…”Aby sprawdzić przyrząd, pchnąłem w przód prze—pustnicę — wskaźnik skoczył do 95 procent.A więc nie o silnik chodziło.Samolot spadał teraz w locie nurkowym pod kątem około trzydzieści pięć stopni.Szybkość zbliżyła się już do niebezpiecznej granicy.Wskazówki machmetru i szybkościomierza powietrza obracały się równocześnie.Zatrzymałem silnik, zwolniłem hamulce i lewą ręką włączyłem zapasowy układ bezpieczeństwa.Znowu bez skutku.Wystarczył rzut oka na tablicę przyrządów, aby stwierdzić, ze przekroczyłem szybkość dźwięku — a wskazówki szybkościomierzy wciąż jeszcze były w ruchu.Kąt spadku pięćdziesiąt stopni…Spadałem niemal pionowo! Siła odśrodkowa pętli przycisnęła mnie do baldachimu, przed oczyma miałem czerwoną mgiełkę.Było to pierwsze stadium utraty przytomności.Ostatnią deską ratunku było stałe naciskanie drążka, zadzieranie łba samolotu w górę i włączenie „latającego ogona”.Włączyłem! W mgnieniu oka samolot wywinął kozia, a ja zawisłem na pasach głową w dół.Widziałem coraz gorzej, czułem, że za chwilę stracę przytomność.Miałem co najwyżej czas wyrzucić plastykowy baldachim i podpalić ładunek wybuchowy, który jak z armaty wystrzeli mnie wraz z siedzeniem i manatkami w przestrzeń
[ Pobierz całość w formacie PDF ]